3.1.2 Disaggregierte Modelle

Die disaggregierten Modelle sind in verhaltens- und einstellungsorientierte Modelle unterteilbar. Im folgenden werden zuerst die verhaltensorientierten Modelle und danach die einstellungsorientierten Modelle dargestellt.

Die verhaltensorientierten Modelle wurden dazu eingesetzt Rückkopplungseffekte, die von verkehrspolitischen Maßnahmen auf das Verkehrsaufkommen zu erwarten sind, zu prognostizieren. Es war also von Interesse, wie sich bestimmte Maßnahmen auf das Verhalten der Individuen auswirken. Die aggregierten Modelle konnten dazu noch nicht verwendet werden.

Anhand einfacher Reiz-Reaktions-Schemata sollte bei den verhaltensorientierten Modellen die logische Reaktion der Verkehrsteilnehmer durch objektiv meßbare Verkehrsmitteleigenschaften und Umweltzustände prognostiziert werden. Aus der Menge der Verkehrsmittelmerkmale wurden zur Vereinfachung nur die Kosten und der zeitliche Aufwand eines Weges betrachtet. Durch die Vernachlässigung von anderen Verkehrsmittelmerkmalen waren die verhaltensorientierten Modelle kaum in der Lage, eine Erklärung für das tatsächliche Verhalten zu liefern. Die verhaltensorientierten Modelle waren ingenieurwissenschaftlich und wirtschaftswissenschaftlich geprägt, was sich in mechanistischen Modellen äußerte.

Eine Überwindung der methodischen und konzeptionell unzureichenden verhaltensorientierten Modelle wurde mit Hilfe der einstellungsorientierten Modelle, die Mitte der 70-er Jahre entwickelt wurden, versucht. Der Zusammenhang zwischen Einstellung und Verhalten ist die Grundlage dieser Modelle. Verkehrsrelevante Einstellungen lassen nach diesen Modellen einen direkten Schluß auf das Verhalten zu. Anders als bei den verhaltensorientierten Modellen wurden bei den einstellungsorientierten Modellen die „weichen“ Faktoren, wie z.B. der Komfort, den ein Verkehrsmittel bietet und die Sicherheit, die ein Verkehrsmittel bietet, berücksichtigt. Erweitert wurde das Modell zusätzlich um den Organismus im Reiz-Reaktions-Schema, da ein Reiz nicht automatisch zu einer prognostizierbaren Reaktion führt.

Durch die Abfrage von Einstellungen wurden Bewertungsprofile erstellt, mit denen die Wahl eines Verkehrsmittels aus der Nutzensicht erklärt wurde. Die Verbesserungen der verhaltensorientierten Modelle reichten allerdings nicht aus, um das Verkehrsmittelwahlverhalten vollständig zu erklären. Probleme ergaben sich zum einen durch die subjektive Wahrnehmung von Merkmalen, die bei der Bildung von Einstellungen entscheidend sind, und interindividuellen Unterschieden. Zum anderen beeinflußt eine Einstellung zwar ein Verhalten, determiniert es aber nicht zwangsläufig. Ein Verhalten wird demzufolge im allgemeinen nicht durch eine einzelne Einstellung, sondern durch mehrere Einstellungen determiniert. Trotz der nicht vollständigen Erklärungskraft der einstellungsorientierten Modelle anhand von psychologischen Bewertungen, scheint die Begründung der Verkehrsmittelwahl durch die einstellungsorientierten Modelle unstrittig zu sein, weshalb diese Modelle in der Forschung der Verkehrsmittelwahl einen wichtigen Platz einnehmen. Als Sonderform der einstellungsorientierten Modelle wurden die Ansätze der abgestuften Wahlmöglichkeiten entwickelt. Während mit Hilfe der einstellungsorientierten Modelle der Verkehrsmittelwahlprozeß erklärt werden konnte, wurden mit Hilfe der Ansätze der abgestuften Wahlmöglichkeiten die Limitierungen eines Verkehrsteilnehmers bei der Verkehrsmittelwahl untersucht – objektiv (mangelnde Verfügbarkeit) und subjektiv (Informationsmangel über Alternativen) –. Das Ziel der einstellungsorientierten Modelle besteht demnach darin, herauszufinden, inwieweit ein Verkehrsteilnehmer als „wahlfrei“ angesehen werden kann, oder ob die vorhandenen Limitierungen keine Wahlmöglichkeit zulassen.